La tracción del cilindro se refiere al fenómeno de rayones y rayones que ocurren en el área donde la superficie interna de la camisa del cilindro entra en contacto con el movimiento alternativo del pistón. Generalmente, la extracción del cilindro ocurre a menudo durante el período de rodaje posterior a la revisión del motor; Algunos también ocurren durante el funcionamiento normal. Al tirar de un cilindro, generalmente hay marcas leves como ondulaciones en la superficie interna de la camisa del cilindro, y hay menos lesiones graves como lesiones por tirón. Las áreas de tensión se encuentran principalmente en ambos lados de la superficie de la camisa del cilindro, perpendicular al eje del pasador del pistón. Los componentes dañados al tirar del cilindro son en su mayoría camisas de cilindro (superficie interior), pistones (superficie exterior) y anillos de pistón (superficie de contacto exterior).
La causa básica del daño del cilindro es la fricción seca local entre la camisa del cilindro y el anillo de fricción del pistón. De este modo, los cuerpos microconvexos de la superficie metálica entran en contacto entre sí. Bajo cargas elevadas, el cuerpo microconvexo se deforma y, durante el movimiento mutuo, se genera una gran cantidad de calor por fricción, lo que hace que el cuerpo microconvexo se derrita, se fusione y luego se abra, formando marcas de rayado y generando restos de desgaste. Los restos de metal se incrustan en la superficie del pistón (sin que el aceite lubricante los elimine), provocando rayones en la pared del cilindro.
Hay muchos factores que afectan la tracción de los cilindros y la situación también es bastante compleja. Está estrechamente relacionado principalmente con el funcionamiento del motor (temperatura y carga), el ajuste entre el pistón y la camisa del cilindro y los materiales correspondientes. Sin embargo, el estado de funcionamiento del motor durante el período de rodaje es el factor clave que afecta la tracción del cilindro. Hay tres factores básicos que provocan el tirón del cilindro.
1. La temperatura entre el pistón y la camisa del cilindro del motor es demasiado alta.
1) La carga térmica del motor es demasiado alta, lo que provoca que la temperatura general sea demasiado alta. El estado térmico óptimo del motor es mantener la temperatura del agua de refrigeración entre 75 grados y 85 grados. Si la carga térmica del motor es demasiado alta o su efecto de enfriamiento es deficiente, la temperatura del motor será demasiado alta y la expansión y deformación térmica del pistón serán demasiado grandes; La holgura entre la camisa del cilindro y el pistón es demasiado pequeña, lo que dificulta la formación de una buena película de aceite lubricante entre ellos. Incluso, debido a la carbonización o quema del aceite lubricante a altas temperaturas, el anillo del pistón se adhiere a la pared del cilindro, provocando una explosión repentina y un encendido prematuro, lo que resulta en un estado de fricción seca y agrava el desgaste del motor.
2) La precisión, suavidad y forma (ahusamiento y elipticidad) de la superficie interna de la camisa del cilindro exceden los estándares especificados. El efecto de sellado del anillo del pistón se reduce y el gas de combustión en el cilindro fluye hacia la falda del pistón, lo que hace que la temperatura de la falda sea demasiado alta y la situación de lubricación se deteriore, lo que resulta en una fricción seca local.
3) La posición de montaje del pistón en la camisa del cilindro está desplazada, lo que provoca un desgaste excéntrico. Debido a la deformación del pistón, el desplazamiento del orificio del pasador del pistón, la desalineación del revestimiento del cilindro, la flexión o torsión de la biela, el cambio del eje del cigüeñal y la falta de paralelismo entre el pasador del cigüeñal y el muñón principal, el pistón puede inclinarse. en un lado del cilindro. En este punto, la presión del anillo del pistón sobre la pared del cilindro está relativamente concentrada en la superficie local, lo que hace que la película de aceite entre la camisa del cilindro y el anillo del pistón se adelgace o incluso se rompa bajo alta presión. Como resultado, se pierde el efecto lubricante, formándose fricción seca y un fuerte aumento de temperatura.
4) La detonación del motor puede ocurrir cuando el octanaje del combustible es demasiado bajo, el tiempo de encendido es demasiado temprano, la relación de compresión es demasiado alta, la bujía está sobrecalentada y los depósitos de carbón en la cámara de combustión son severos durante el funcionamiento del motor. El resultado es un rápido aumento de la temperatura local de la pared del cilindro, lo que provoca daños en la película de aceite lubricante o coquización en un coloide viscoso, que pega el anillo del pistón en la ranura del anillo y provoca fugas de aire. Además, el gas de combustión causado por la detonación golpea la pared del cilindro, lo que hace que la camisa del cilindro sea propensa a sufrir fricción seca y rayones.
5) Mala lubricación en la superficie interna de la camisa del cilindro. Debido a factores como aceite lubricante insuficiente, baja presión de aceite y mala calidad del aceite, no se puede garantizar que el calor generado por la superficie de fricción del metal se disipe durante la lubricación, lo que provocará la deformación del metal a alta temperatura.
6) Mal efecto de enfriamiento. Debido a la escasez de agua, el bloqueo interno del radiador, el exceso de sarro en la pared exterior de la camisa del cilindro, la instalación incorrecta del ventilador, la correa del ventilador floja, el bajo volumen del ventilador, el bajo desplazamiento de la bomba de agua y otros factores, el motor tiene poco frío. funcionando, lo que produce sobrecalentamiento, alta temperatura del agua y temperatura del aceite lubricante. Especialmente durante el período de rodaje, se produce un sobrecalentamiento y es propenso a tirar del cilindro.
2. Coincidencia inadecuada de materiales de anillos de pistón, pistones y camisas de cilindro
Hay muchas unidades que producen piezas de automóviles en nuestro país y la calidad de las piezas es inestable. El coeficiente de expansión del pistón de cada fabricante es diferente y la dureza de la superficie de la camisa del cilindro y el segmento del pistón también es diferente. Esto puede causar que el cilindro tire. Al reemplazar el segmento del pistón, se debe dejar suficiente espacio en el extremo según la norma; No instale anillos de pistón cromados en la camisa del cilindro cromada para evitar que el cilindro tire con fuerza.
3. Problemas de montaje y proceso.
1) El conjunto del pasador del pistón está demasiado apretado, lo que fácilmente puede causar que el cilindro tire en ambos extremos de la dirección axial;
2) El desprendimiento del anillo de retención del pasador del pistón puede provocar un tirón extremadamente grave del cilindro;
3) Manejo inadecuado de la incisión del anillo del pistón, la abertura de la incisión del anillo es demasiado grande y los bordes y esquinas sobresalen al limar la boca;
4) Gran holgura en el extremo del anillo del pistón;
5) Cuando el motor arranca en frío, la velocidad aumenta demasiado rápido o la carga se agrega demasiado rápido.
En definitiva, prevenir el problema de la tracción de cilindros es una tarea compleja y meticulosa. En primer lugar, se debe comprender la cuestión clave de la alta temperatura, seguido de la selección del material y el tamaño del espacio de las piezas acopladas y, finalmente, garantizarlo mediante el proceso de montaje y prueba. Sólo así se puede reducir o evitar el fenómeno de tracción del cilindro.
